Autoabgase - eine gefährliche Mischung

Rußpartikel, Stickoxide, Kohlendioxid: Trotz moderner Abgastechnik und immer schärferer Regulierung pusten Autos noch viele Schadstoffe in die Umwelt. Von manchen geht keine Gefahr für den Menschen aus - andere gelten als kritisch. Eine Übersicht.

Autos in Deutschland pusten heute deutlich weniger Schadstoffe in die Luft als noch vor einigen Jahren. Mit der Euro-6-Norm sollen ab September 2014 noch einmal die Grenzwerte für die Emission von Stickoxiden bei Dieselfahrzeugen verschärft werden. Der Ausstoß von Rußpartikeln wurde bereits durch Euro 5 deutlich verringert. Doch was kommt überhaupt alles aus dem Auspuff raus? Und wann schaden die Abgase dem Menschen? Die wichtigsten Schadstoffe und ihre Wirkung im Überblick.

- Stickoxide: Sie stehen im Zentrum der neusten Stufe der Abgasgesetzgebung in Europa. Bei Dieseln sinkt der Emissionsgrenzwert durch Euro 6 von 180 auf 80 Mikrogramm pro Kilometer (μg/km), erklärt das Umweltbundesamt in Dessau-Roßlau. Er nähert sich damit dem Grenzwert für Benziner (60 μg/km) an. Die Autobauer erreichen die Reduzierung durch die Abgasnachbehandlung bei großen Dieselfahrzeugen in der Regel nur mit einem speziellen SCR-Katalysator, bei dem kurz hinter dem Motor zum Beispiel eine Harnstofflösung in das Abgasrohr eingespritzt wird.

«Stickoxide sind für hohe Ozonwerte verantwortlich, reizen die Schleimhäute und verursachen Atemwegserkrankungen», sagt Michael Müller-Görner vom Verkehrsclub Deutschland (VCD). Die Belastung sei in den Städten relativ hoch, an viel befahrenen Straßen würden die Grenzwerte überschritten. «Stickoxide sind ungesund», bestätigt Gerhard Hitzler vom Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen (IVK) der Universität Stuttgart.

Der Straßenverkehr sei mit einem Anteil von rund 45 Prozent der Hauptverursacher von Stickoxiden, erklärt der Abgasanalytiker. «Das ist bei anderen Emissionen nicht in diesem Maß der Fall. Da bringt es durchaus etwas, wenn man eingreift.» Der hohe Aufwand bei der Abgasnachbehandlung steigere aber den Kraftstoffverbrauch. «Dies hat wiederum Einfluss auf die CO2-Emissionen.» Und Verkehrsreferent Müller-Görner ist sicher: «Euro 6 wird den Diesel teurer machen.»

- Rußpartikel/Feinstaub: Zu unterscheiden sind generell die Masse und die Anzahl der Partikel. Der Ausstoß der Partikelmasse sei durch die bisherigen Regulierungen bereits um 95 Prozent begrenzt worden, sagt Hitzler. Müller-Görnert erklärt: «Anfangs ging es bei den Rußpartikeln um die Masse. Dann hat man erkannt, dass besonders die kleinen Teilchen mit wenig Masse gefährlich sind, weil sie leichter in die Lunge vordringen können.» Mit Euro 6 wird es erstmals aucheinen Grenzwert für die Partikelzahl von Benzinmotoren geben, der bei Dieseln schon mit Euro 5 aufgestellt wurde.

Wie die Feinstaubbelastung der Gesundheit schadet, konnte zum Beispiel Prof. Erich Wichmann vom Münchener Helmholtz-Zentrum in einer Langzeitstudie in Nordrhein-Westfalen zeigen. Darin heißt es: «Die Analyse zeigt deutliche Zusammenhänge zwischen Verkehrsbelastung und verkehrsabhängigen Schadstoffen einerseits und der Sterblichkeit an Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Atemwegserkrankungen und Lungenkrebs andererseits.» Das Umweltbundesamt stellte erst in diesem Jahr fest, dass die Feinstaubbelastung die durchschnittliche Lebenserwartung in Mitteleuropa fast um ein halbes Jahr senke.

- Kohlenmonoxid: Diese Verbindung komme heute nur noch während der Startphase aus dem Auspuff, erläutert Hitzler. Ansonsten baue der Katalysator den Schadstoff fast komplett ab. «Das Kohlenmonoxid erreicht den Menschen im Straßenverkehr in der Regel in einer Konzentration, die gesundheitlich als unbedenklich angesehen wird», so der Abgasexperte. «Und niemand schnüffelt ja direkt am Abgasrohr.» Als unbedenklich gelte eine Konzentration von unter 30 parts per million (ppm). «Selbst an verkehrsreichen Straßen liegt der Ausstoß von Autos seit 2010 deutlich unter diesem Wert.»

- Kohlendioxid: Die jährlichen Emissionen des Klimakillers werden zum großen Teil durch den Menschen verursacht. «Unsere Autos haben einen Anteil an der CO2-Zunahme in Deutschland von etwa 19 Prozent, das ist ein kollektives Problem des Verkehrsaufkommens», sagt Hitzler. Der CO2-Ausstoß korreliere mit dem Kraftstoffverbrauch. «Es geht also darum, Fahrzeuge zu produzieren, die weniger verbrauchen.» CO2 sei nur schwach toxisch, solange es nicht in höheren Konzentrationen auftrete. «Diese treten aber in der normalen Lebensumgebung nicht auf.»

- Schwefeldioxid: Von 1990 bis 2010 haben sich die Emissionen laut dem Umweltbundesamt um 91,5 Prozent verringert. «Schwefeldioxid wurde aus dem Diesel weitgehend verbannt», sagt Hitzler. «Für den Mensch ist es nicht gefährlich, aber es führt zusammen mit Regen zu Säurebildung. Das kann die Umwelt schädigen.» Die Emissionen der Autos spielten dabei aber nur eine unbedeutende Rolle.

- Benzol: «Benzol wird vom Katalysator eigentlich komplett abgebaut», sagt Hitzler. Benzol-Emissionen im Verkehrsbereich entstünden hauptsächlich bei der Betankung und Tankatmung. 1995 lag die Belastung noch bei 10 Mikrogramm pro Kubikmeter (μg/m3), 2011 waren es selbst an verkehrsreichen Straßen nur noch 2 μg/m3. Der Emissionsgrenzwert liegt bei 5 μg/m3.

Quelle: dpa18.11.13Zum AnfangZurück

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